Quand les bateaux prennent l'eau

Le ralentissement continu de l’économie affecte le secteur du shipping qui met en oeuvre des stratégies diversifiées pour s’y adapter. Les surcapacités de l’offre de transport comptent toujours parmi les premières préoccupations des armateurs focalisés sur les évolutions des taux de fret. Sur une flotte mondiale évaluée à 50.000 navires, elles seraient estimées à environ 10 % avec des différences selon les types de navires. À titre d’exemple, selon une étude de PricewaterCooper, les inquiétudes outre-Rhin se sont cristallisées sur les baisses des taux de fret qui ont affecté les flottes conteneurisées (1.700 navires). Elles constituent un tiers de la flotte mondiale dans ce segment, les taux de remplissage sont insuffisants (71 % contre 86 % en 2011) et les incertitudes sur leur financement se sont propagées dans un contexte de baisse des prix sur les seconds marchés et les difficultés touchant les KG Houses. La problématique des surcapacités est renouvelée dans un contexte de prix bas. Le marché des navires neufs a baissé depuis 2008 jusqu’à 40 % et présente encore des opportunités pour des investisseurs convaincus que les prix ont atteint un plancher. La conviction que la baisse historique du marché du vrac en 2012 aurait atteint un seuil plancher pourrait encourager de nouvelles commandes dans la perspective d’une reprise en 2015. Par ailleurs, la recherche des économies en carburant et les performances énergétiques des nouveaux modèles de navire incitent les opérateurs à renouveler leur flotte plus rapidement. La crainte de se trouver marginalisés dans la perspective d’un retour à la croissance les pousse également à poursuivre la course au gigantisme (en particulier dans le domaine du conteneur). Enfin, la compétition exacerbée entre armateurs entre en résonance avec les politiques navales des grands constructeurs qui souhaitent maintenir leur niveau d’activité et éviter les licenciements. Ces préoccupations sont passées au premier plan des chantiers navals chinois qui ont pris les premières places depuis 2008 en dépassant la production sudcoréenne mais au prix de surcapacités de production inquiétantes alors que les volumes des commandes ont chuté de 23 %. Selon l’Association industrielle des constructeurs de navires de Chine, un tiers des chantiers navals pourraient cesser leur activité dans les cinq ans. Générées par des commandes en haut de cycle, les surcapacités apparues en 2008 du fait de la conjoncture, pourraient devenir un phénomène chronique et auto-entretenu par l’absence de coordination des politiques armatoriales. Le retour à une croissance équilibrée des flottes ne passera que par des mesures structurelles de réduction des capacités forcées par la situation financière de certains opérateurs. Les stratégies de croissance anticipant la reprise accentuent la pression sur les compagnies les plus fragiles qui ne pourront pas assumer la charge d’un renouvellement de leurs flottes (20 % des opérateurs allemands envisageraient d’envoyer au scrapping les navires excédentaires). Les politiques d’optimisation des coûts finissent également par atteindre leurs limites en matière de slow steaming, la presse s’était faite l’écho d’un navire qui aurait dérivé sur 280 milles pour économiser 27 tonnes de fuel1. Par ailleurs la mutualisation des moyens de gestion pour éviter de sous-employer les capacités de transport est une voie qu’ont adoptée les trois géants du conteneur en créant le consortium P3 malgré la compétition qu’ils se livrent sur les principales routes intercontinentales. La demande de transport ne connaît pas d’accélération mais offre de nouvelles possibilités à exploiter. Ainsi, les importations de charbon en Chine tendraient à se reporter sur les productions sud- africaine et australienne au détriment de l’Indonésie. Ces nouvelles routes allongées sont des opportunités précieuses dans le domaine du vrac. De même, le développement des capacités de raffinage au Moyen-Orient et en Inde pourraient ouvrir de nouvelles routes s’étirant vers l’Europe et l’Asie pour les tankers spécialisés en produits pétroliers de taille moyenne et allongeant la tonne/mille. La fermeture des raffineries en Europe et la construction de « méga-raffineries » asiatiques rééquilibrent le marché encore sur-capacitaire des tankers. Source: http://www.agenceincentive.com

Euro et distribution: salade à la grimace

C'est ce qui est arrivé à l'agence Pass'Color sur un séjour en Asie. Elle a réservé en décembre 2014 et, au moment de régler son prestataire, en février 2015, une mauvaise surprise l'attend. "Alors que nous devions réaliser entre 300 et 400 € de marge sur ce séjour, le différentiel fait qu'elle se réduit à moins de 50 €, en fin de compte", déplore Patricia Gerlinger, responsable de l'agence. Une mésaventure qu'a également connu Agetours, à Nice. Là aussi pour un voyage en Asie. Mais, en l’occurrence, il s'agissait d'un groupe à 14 000 euros. La perte est donc largement plus importante. "Au moment de la réservation, l'Euro était à 1,48 dollars US. Pour m'assurer une marge de sécurité, car la baisse avait déjà débuté, je l'avais alors côté à 1,30 dollars, raconte Jean-Pierre Perezparlato, Directeur de l'agence. Sauf qu'au moment de payer la facture, l'Euro était descendu à environ 1,10 dollars US. Je me retrouve ainsi avec une marge de seulement 450 euros sur un groupe de 11 personne. C'est vraiment trop peu." Si le cours de l'Euro ne remonte pas nettement dans les prochaines semaines, Laurent Conseil, responsable de l'agence Les Voyages de Thybus, à Paris, pourrait être confronté au même problème. Sur un dossier à 10 419 dollars US (9 200 euros environ), réservé mi-novembre 2014, sa marge serait réduite de près de 260 euros, selon le cours actuel de l'Euro. "A ce jour, je devrais rogner ma marge et donc perdre de l'argent pour ne pas vexer un client au risque de le perdre", explique-t-il.

C'est la première vente du Rafale, Youpie

"L'avion de combat Rafale remporte son premier contrat à l'export." François Hollande a salué jeudi 12 février le premier contrat à l'exportation de son fleuron aéronautique, le Rafale, dont 24 exemplaires vont être vendus à l'Egypte, mettant un terme à des années d'espoirs déçus jusque-là. La signature interviendra le [lundi] 16 février au Caire. J'ai demandé au ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, de signer au nom de la France", a précisé le chef de l'Etat. La vente porte sur 24 appareils mais aussi sur une frégate multi-missions FREMM, fabriquée par le groupe DCNS, pour un montant total de 5,2 milliards d'euros. Cette vente est le premier succès du Rafale à l'étranger depuis son entrée en service en 2004 dans les forces armées françaises. L'histoire de l'avion de chasse est en effet pavée d'espoirs et de nombreuses déconvenues. "L'Obs" fait le point. Première participation à un appel d'offres du Rafale produit par l'avionneur français Dassault Aviation. Malheureusement, La Haye, traditionnellement client des Etats-Unis, choisit l'appareil américain F-35 JSF de Lockheed-Martin pour remplacer ses F-16. La Corée du Sud, allié des Etats-Unis en Asie du Sud-Est, passe commande à Boeing de 40 chasseurs bombardiers F-15, au détriment du Rafale, principal concurrent de l'appareil américain. Singapour conserve le parapluie américain et choisit le F-15 américain au détriment du Rafale pour compléter sa flotte de chasse. Le Rafale n'a pas pu concourir en 2006 en Arabie Saoudite en dépit des efforts du président de la République Jacques Chirac. Ryad, qui se fournit traditionnellement au Royaume-Uni ou aux États-Unis, a refusé de lancer un appel d'offres pour l'acquisition de 72 avions de chasse, qui aurait permis au Rafale d'entrer en compétition. Elle choisit l'Eurofighter Typhoon, construit par le britannique BAE Systems, l'européen EADS et l'italien Finmeccanica.