La Grèce part à la chasse aux sous

Le gouvernement grec envisage des mesures permettant d'augmenter les recettes de l'Etat de trois milliards d'euros cette année dans la liste de réformes soumise aux créanciers du pays dans l'espoir de débloquer de nouvelles aides, a déclaré vendredi un haut fonctionnaire gouvernemental. Il a ajouté que le Groupe de Bruxelles, qui réunit les créanciers de l'Union européenne et du Fonds monétaire international, commencerait à débattre de cette liste samedi, alors qu'un responsable de la zone euro déclarait que la discussion débuterait vendredi soir. "Les mesures proposées dans la liste de réformes prévoient des recettes de trois milliards d'euros en 2015, lesquelles ne seront en aucun cas le produit d'une réduction des traitements ou des retraites", a dit le haut fonctionnaire grec. "La liste ne comporte pas de mesures à caractère de récession". La liste évoque par ailleurs un excédent budgétaire primaire (hors service de la dette) de 1,5% du produit intérieur brut (PIB) en 2015, inférieur de moitié à l'objectif figurant dans le programme de renflouement de l'UE et du FMI, et une croissance de 1,4%.

Kiev a besoin d'argent

L'Ukraine cherche un second souffle. Kiev espère obtenir un allègement de dette de 15 milliards de dollars et a entamé des négociations avec ses créanciers qui pourraient englober les 3 milliards de dollars prêtés par Moscou en 2010 à l'ancien gouvernement ukrainien. Cet allègement doit abonder un plan d'aide de 40 milliards de dollars sur quatre ans en faveur du pays, auquel le FMI doit contribuer à hauteur de 17,5 milliards de dollars. Mais une règle interne su Fonds pourrait toutefois menacer la poursuite de ce programme. Elle prévoit en effet que l'institution ne peut plus prêter à un pays s'il fait défaut sur une créance détenue par le secteur dit "officiel", c'est-à-dire un État ou une institution publique. "Nous avons une règle de tolérance zéro", a rappelé le porte-parole du FMI, William Murray, lors d'une conférence de presse, jeudi 26 mars. Or, a-t-il ajouté, la créance détenue par les Russes doit bien être considérée comme de la dette détenue par un État. "Si je ne me trompe pas, les 3 milliards de dollars (...) viennent d'un fonds souverain russe, c'est donc de la dette officielle", a ajouté William Murray. Si la Russie, à couteaux tirés avec l'Ukraine, refusait de renégocier sa dette d'ici à la fin de l'année, Kiev pourrait donc être contraint de faire défaut sur cette créance, plaçant le FMI dans une situation délicate. Interrogé sur cette éventualité, le porte-parole s'est refusé à toute spéculation. Signe de la sensibilité du sujet, William Murray a voulu rectifier le tir quelques heures plus tard et apporter une "clarification" sur le statut de la créance russe. Dans un communiqué publié dans la soirée à Washington, le porte-parole a fait machine arrière et assuré que le FMI n'avait en réalité pas officiellement déterminé sa position sur le sujet. Quelle que soit l'issue de ce débat, des solutions existent pour éviter une impasse au FMI. Cette dette pourrait être renégociée au sein du Club de Paris, qui traite des créances entre États, ou pourrait être revendue sur le marché secondaire de la dette et ainsi ne plus être détenue par Moscou. Interrogée sur cette créance russe, la ministre ukrainienne des Finances Natalie Jaresko avait d'ailleurs assuré ne pas savoir "dans beaucoup de cas" qui détient la dette de son pays.

Quand les bateaux prennent l'eau

Le ralentissement continu de l’économie affecte le secteur du shipping qui met en oeuvre des stratégies diversifiées pour s’y adapter. Les surcapacités de l’offre de transport comptent toujours parmi les premières préoccupations des armateurs focalisés sur les évolutions des taux de fret. Sur une flotte mondiale évaluée à 50.000 navires, elles seraient estimées à environ 10 % avec des différences selon les types de navires. À titre d’exemple, selon une étude de PricewaterCooper, les inquiétudes outre-Rhin se sont cristallisées sur les baisses des taux de fret qui ont affecté les flottes conteneurisées (1.700 navires). Elles constituent un tiers de la flotte mondiale dans ce segment, les taux de remplissage sont insuffisants (71 % contre 86 % en 2011) et les incertitudes sur leur financement se sont propagées dans un contexte de baisse des prix sur les seconds marchés et les difficultés touchant les KG Houses. La problématique des surcapacités est renouvelée dans un contexte de prix bas. Le marché des navires neufs a baissé depuis 2008 jusqu’à 40 % et présente encore des opportunités pour des investisseurs convaincus que les prix ont atteint un plancher. La conviction que la baisse historique du marché du vrac en 2012 aurait atteint un seuil plancher pourrait encourager de nouvelles commandes dans la perspective d’une reprise en 2015. Par ailleurs, la recherche des économies en carburant et les performances énergétiques des nouveaux modèles de navire incitent les opérateurs à renouveler leur flotte plus rapidement. La crainte de se trouver marginalisés dans la perspective d’un retour à la croissance les pousse également à poursuivre la course au gigantisme (en particulier dans le domaine du conteneur). Enfin, la compétition exacerbée entre armateurs entre en résonance avec les politiques navales des grands constructeurs qui souhaitent maintenir leur niveau d’activité et éviter les licenciements. Ces préoccupations sont passées au premier plan des chantiers navals chinois qui ont pris les premières places depuis 2008 en dépassant la production sudcoréenne mais au prix de surcapacités de production inquiétantes alors que les volumes des commandes ont chuté de 23 %. Selon l’Association industrielle des constructeurs de navires de Chine, un tiers des chantiers navals pourraient cesser leur activité dans les cinq ans. Générées par des commandes en haut de cycle, les surcapacités apparues en 2008 du fait de la conjoncture, pourraient devenir un phénomène chronique et auto-entretenu par l’absence de coordination des politiques armatoriales. Le retour à une croissance équilibrée des flottes ne passera que par des mesures structurelles de réduction des capacités forcées par la situation financière de certains opérateurs. Les stratégies de croissance anticipant la reprise accentuent la pression sur les compagnies les plus fragiles qui ne pourront pas assumer la charge d’un renouvellement de leurs flottes (20 % des opérateurs allemands envisageraient d’envoyer au scrapping les navires excédentaires). Les politiques d’optimisation des coûts finissent également par atteindre leurs limites en matière de slow steaming, la presse s’était faite l’écho d’un navire qui aurait dérivé sur 280 milles pour économiser 27 tonnes de fuel1. Par ailleurs la mutualisation des moyens de gestion pour éviter de sous-employer les capacités de transport est une voie qu’ont adoptée les trois géants du conteneur en créant le consortium P3 malgré la compétition qu’ils se livrent sur les principales routes intercontinentales. La demande de transport ne connaît pas d’accélération mais offre de nouvelles possibilités à exploiter. Ainsi, les importations de charbon en Chine tendraient à se reporter sur les productions sud- africaine et australienne au détriment de l’Indonésie. Ces nouvelles routes allongées sont des opportunités précieuses dans le domaine du vrac. De même, le développement des capacités de raffinage au Moyen-Orient et en Inde pourraient ouvrir de nouvelles routes s’étirant vers l’Europe et l’Asie pour les tankers spécialisés en produits pétroliers de taille moyenne et allongeant la tonne/mille. La fermeture des raffineries en Europe et la construction de « méga-raffineries » asiatiques rééquilibrent le marché encore sur-capacitaire des tankers. Source: http://www.agenceincentive.com

Euro et distribution: salade à la grimace

C'est ce qui est arrivé à l'agence Pass'Color sur un séjour en Asie. Elle a réservé en décembre 2014 et, au moment de régler son prestataire, en février 2015, une mauvaise surprise l'attend. "Alors que nous devions réaliser entre 300 et 400 € de marge sur ce séjour, le différentiel fait qu'elle se réduit à moins de 50 €, en fin de compte", déplore Patricia Gerlinger, responsable de l'agence. Une mésaventure qu'a également connu Agetours, à Nice. Là aussi pour un voyage en Asie. Mais, en l’occurrence, il s'agissait d'un groupe à 14 000 euros. La perte est donc largement plus importante. "Au moment de la réservation, l'Euro était à 1,48 dollars US. Pour m'assurer une marge de sécurité, car la baisse avait déjà débuté, je l'avais alors côté à 1,30 dollars, raconte Jean-Pierre Perezparlato, Directeur de l'agence. Sauf qu'au moment de payer la facture, l'Euro était descendu à environ 1,10 dollars US. Je me retrouve ainsi avec une marge de seulement 450 euros sur un groupe de 11 personne. C'est vraiment trop peu." Si le cours de l'Euro ne remonte pas nettement dans les prochaines semaines, Laurent Conseil, responsable de l'agence Les Voyages de Thybus, à Paris, pourrait être confronté au même problème. Sur un dossier à 10 419 dollars US (9 200 euros environ), réservé mi-novembre 2014, sa marge serait réduite de près de 260 euros, selon le cours actuel de l'Euro. "A ce jour, je devrais rogner ma marge et donc perdre de l'argent pour ne pas vexer un client au risque de le perdre", explique-t-il.

C'est la première vente du Rafale, Youpie

"L'avion de combat Rafale remporte son premier contrat à l'export." François Hollande a salué jeudi 12 février le premier contrat à l'exportation de son fleuron aéronautique, le Rafale, dont 24 exemplaires vont être vendus à l'Egypte, mettant un terme à des années d'espoirs déçus jusque-là. La signature interviendra le [lundi] 16 février au Caire. J'ai demandé au ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, de signer au nom de la France", a précisé le chef de l'Etat. La vente porte sur 24 appareils mais aussi sur une frégate multi-missions FREMM, fabriquée par le groupe DCNS, pour un montant total de 5,2 milliards d'euros. Cette vente est le premier succès du Rafale à l'étranger depuis son entrée en service en 2004 dans les forces armées françaises. L'histoire de l'avion de chasse est en effet pavée d'espoirs et de nombreuses déconvenues. "L'Obs" fait le point. Première participation à un appel d'offres du Rafale produit par l'avionneur français Dassault Aviation. Malheureusement, La Haye, traditionnellement client des Etats-Unis, choisit l'appareil américain F-35 JSF de Lockheed-Martin pour remplacer ses F-16. La Corée du Sud, allié des Etats-Unis en Asie du Sud-Est, passe commande à Boeing de 40 chasseurs bombardiers F-15, au détriment du Rafale, principal concurrent de l'appareil américain. Singapour conserve le parapluie américain et choisit le F-15 américain au détriment du Rafale pour compléter sa flotte de chasse. Le Rafale n'a pas pu concourir en 2006 en Arabie Saoudite en dépit des efforts du président de la République Jacques Chirac. Ryad, qui se fournit traditionnellement au Royaume-Uni ou aux États-Unis, a refusé de lancer un appel d'offres pour l'acquisition de 72 avions de chasse, qui aurait permis au Rafale d'entrer en compétition. Elle choisit l'Eurofighter Typhoon, construit par le britannique BAE Systems, l'européen EADS et l'italien Finmeccanica.

Un bisous pour les vacances

Urbanisme et transport - le modèle Londonien

Je suis allé à Londres récemment pour un séminaire sur le développement des transports et de l'urbanisation dans la ville. Voici en quelques mots ce qu'il faut retenir, car c'est un exemple à mon sens pour Paris. En tant que responsable de la planification, le maire de Londres est tenu de préciser ses stratégies de développement pour les trente ans à venir dans un document dénommé London Plan. Le London Plan a été publié en février 2004, une fois approuvé par le Secrétariat d’Etat suite à une consultation publique. · Défi et objectifs Le principal défi est d’arriver à ce que la population et le nombre d’emplois continuent à croître de façon durable, et que la croissance économique profite de façon équitable à l’ensemble des Londoniens. Cela se décline en six objectifs fondamentaux : - contenir la croissance urbaine dans les limites de Greater London, sans empiéter sur la ceinture verte et sur les espaces ouverts, - faire de Londres une ville plus agréable pour les habitants, - faire de Londres une ville plus prospère, avec une croissance économique forte et diversifiée, - promouvoir l’intégration sociale et s’attaquer à la discrimination, - améliorer l’accessibilité londonienne, notamment par les transports en commun, - faire de Londres une ville plus attractive, verte et bien mise en valeur. · Stratégie globale de développement Il s’agit de créer une ville plus compacte dans laquelle le rôle de chaque secteur est complémentaire de celui des autres. Cela repose sur un partenariat étroit entre le Maire, les conseils des boroughs et les aménageurs. Ce partenariat est nécessaire à la conduite d’actions visant à : - faire en sorte que le développement des zones d’implantation de nouveaux emplois bénéficie aux populations défavorisées des zones de régénération voisines (en particulier à l’est, dans le Thames Gateway), - développer les centres des différentes villes de Greater London, ceux-ci étant généralement bien desservis par les transports en commun, - maintenir et accroître l’emploi dans les zones suburbaines, - promouvoir les zones à forte concentration d’activités industrielles, - mener une politique de transport coordonnée avec celle de l’aménagement. · Stratégies sub-régionales L’approche globale est déclinée et précisée au niveau de cinq sub-régions regroupant plusieurs boroughs de Greater London : Central London, North London, West London, South London et East London. Central London La sub-région de Central London correspond à la moitié ouest d’Inner London (City of London exclue). La stratégie consiste à favoriser la croissance de la population et de l’emploi, préserver les fonctions financières internationales de la zone centrale et assurer un environnement de qualité. Plusieurs secteurs, bien desservis par les transports en commun, présentent des opportunités de développement, notamment au sud de la Tamise. Central London pourrait accueillir 107 000 nouveaux logements et 239 000 nouveaux emplois d’ici 2016. Pour en savoir plus, allez sur le site de l'organisateur: http://www.seminaireslondres.com